大家好，今天來為大家分享控制系統研發中如何處理系統設計的低功耗設計？的一些知識點，和冬季新能源耗電量真的很大，怎么才能降低新能源耗電量的問題解析，大家要是都明白，那么可以忽略，如果不太清楚的話可以看看本篇文章，相信很大概率可以解決您的問題，接下來我們就一起來看看吧！

如何減少燃氣壁掛爐的用氣量

對于地暖或暖氣安裝，比較關注后期燃氣費問題，那么，對于一些想要溫度的小伙伴來說，怎么樣又暖和又不燒錢呢？下面，給你介紹一下

首先是要求適宜溫度

1、地暖溫度增加1度，燃氣費多燒10%

要說一個經驗，那就是你家里的地暖或暖氣甚至空調，在采暖的時候，溫度多1度，燃氣費或電費至少增加10%！你想，你要的溫度越高，壁掛爐燒的供水溫度也要越高，自然要多費氣。

2、理想的溫度是2026

根據國家提倡，冬季采暖室內溫度是20度左右，夏天制冷溫度是26度左右，是比較節能又健康舒適的。當然，對于一些特殊人群，比如體弱怕冷的人群，溫度可以適當高一些，但溫度太高并不舒服

其次選對燃氣爐型

落地式容積型燃氣爐比即熱式燃氣壁掛爐更節省

其中直流即熱式壁掛爐占居主流，而容積儲水式又是全然不同的結構特點，也逐步步入千家萬戶，正成為新農村氣代煤采暖首選。

直流即熱式壁掛爐與容積儲水式燃氣爐的區別在于：換熱形式不同即換熱器不同，運行原理有所不同。

直流即熱式壁掛爐采用高效翅片式換熱器，屬“外焰式”，即火在密集翅片中升騰，水在狹細盤管中穿行，是基于燃氣快速淋浴器的結構，增大負荷增加循環水泵等。而容積儲水式燃氣爐則相反，屬“內焰式”，即火在爐體軸部火管中升騰，火管與爐體外殼等構成大容積水腔。直流式水路盤管直徑細至十幾毫米甚至幾毫米，而容積式水腔直徑至少幾百毫米，通俗地說：直流式“腸道細細”，容積式“肚量大大”，直流式換熱形式密集，行程高度只有約5公分，而容積式換熱形式寬松，換熱行程高度至少是直流式的十倍以上。

由于結構型式不同，已經發生的和需要重視的問題各有不同；

1.直流即熱式的高效翅片式換熱器，用于燃氣快速熱水淋浴器是成功的，是因為水流速度快，溫度低、運行時間短。而用干采暖爐呢，則是水流速度慢、溫度高于結垢區、長時間運行甚至晝夜不停。因而，實際使用一段時間，流水帶走熱量的能力即熱效率，遠遠不像檢測試驗時的理想狀態。

2.應當警惕，市場上低價位的直流式燃氣壁掛爐，大多是盤管插片、浸錫上藝，用手短時熱水淋沒有問題，而用于采暖，容易產生“滴錫”現象，隨之翅片與盤管松懈、翅片被火焰烤脆燒禿，高效變為低效甚至無效。

3.直流式壁掛爐水路狹細。對水質要求嚴格，尤其是具備采暖與生活熱水雙功能的壁掛爐，套管的環形間隙(約2毫米)或者板換的微分間隙，都容不得銹垢存在，從而對散熱器要求嚴格，例如內腔含有雜質的鑄鐵散熱器不能與之相配，因為雜質流入換熱器的狹縫內“腸梗阻”，容易導致氣爆現象。

4.直流式壁掛爐的吸熱翅片密集，原則上不適應國內灰份大雜質多的焦爐煤氣，應當警惕灰粉雜質糊入翅片、堵塞換熱行程而無法清理，導致爆燃現象甚至設備報廢。

5.早期的立式容積儲水式燃氣爐，體積較大，像矗立的大桶，原本是用于儲蓄生活熱水，而經市場炒作也披上采暖爐外衣。其體型之大，與國內一般家庭眉室不相適應，而儲水之多、效率之慢，與直流式壁掛爐形成明顯的對比。:剖析這種容積儲水式燃氣爐的結構，是內筒走火、外筒盛水，不具強化換熱的特色，因而大體型，小負荷、低效率。不過目前隨著技術的進步，目前新一代容積型燃氣爐比較經濟劃算，而且綜合耗能量比較節能省氣，

因為其設計為：

（1）水腔寬暢、不易結垢堵塞，長期使用，效能如初，延長壽命；

（2）換熱行程長、排煙溫度低，實際能效高；

（3）水火接觸輻射受熱面積大，熱效能提高。

再次是采暖循環，是影響熱效率即耗氣數量的重要因素，立式容積型燃氣爐秉承傳統的采暖方式，鍋爐回水處于系統的低點，水是大比熱流體，鍋爐回流愈通暢、回流水溫愈低，與火焰形成溫差愈大，水流吸熱能力就愈強，熱效率自然愈高。而壁掛爐則是鍋爐在上、散熱器在下的倒置狀態，沒有自然循環的溫差動力，完全依靠內置水泵的強制循環，容易形成并聯型式的近循環，而導致回水溫度高、排煙溫度高，熱量流失的現象。

冬季新能源耗電量真的很大，怎么才能降低新能源耗電量

新能源汽車冬季電耗下降原因有兩點，解決方式有些尷尬

新能源汽車分為純電動和插電式混動兩類，在冬季最頭疼的是純電動汽車，因為續航會明顯的下降。造成續航下滑的原因首先是空調，其次是電池溫控系統。

1：純電動汽車的暖風沒有高溫冷卻液可以利用，眾所周知燃油車是利用冷卻液的廢熱對暖風水箱進行加溫，之后將冷空氣吹過高溫水箱加熱后送入車內。而電動汽車則恰好相反，這類車是利用電加熱冷卻液，達到高溫之后再加熱水箱并送入暖風；用電阻實現加熱會有非常高的電耗，這就像家用空調在制冷狀態下一小時電耗可能不足一度，但是在電輔熱時電耗則可能達到2~3度；而電動汽車完全是電加熱而不是電輔熱，所以電耗只會更高。（下圖為需要電加熱的冷卻液）

2：純電動汽車還要對電池組進行恒溫管理，動力電池會隨著溫度的變化而變化。在0~30℃之間，主流的三元鋰電池會隨著溫度的升高而出現內阻增大，最佳運行溫度是在20~25攝氏度之間。但環境溫度一旦低于0℃，那么電池的內阻則會隨著溫度的降低而升高；原因為電解液的導電性要受到溫度的影響，過低或過高都會降低其氫離子等活性物質的擴散效率，蓄電池的放電量會降低。簡而言之電池組會因在零度以下出現明顯下滑，這點是目前尚未克服的問題。

近期出現了一些比較有意思的現象，有些純電動汽車比如特斯拉以及少數造車新勢力品牌的車去加油站加油，很多人以為是惡搞實際卻不然。這些車有一些是原車加裝了增程器，在行駛過程中利用汽油發電機組進行實時充電，有些則是加裝了柴暖加熱器；前者是利用實時發電補償電耗為實現長途駕駛，后者則是利用燃燒柴油直接取暖，這是非常尷尬的取暖方式。

如果認為以上兩種方式有些夸張的話，最簡單的辦法是加裝一臺小功率的車載電熱風機；其功率遠低于原車的暖風系統，當然取暖速度也會慢一些。其次則是加裝或使用原車的電熱座椅，其峰值功率也只是幾十瓦，對于電耗的控制還是虎很有效的。在解決了空調的問題之后，第二個問題是要解決電池組的溫控；建議車輛在停放的時候隨時插入充電槍，因為電池組必須達到理想運行溫度才能對車輛進行充電，而此時消耗的已經是電網的電量。也就是說插入充電槍之后，蓄電池會始終在合理的溫度范圍內，取車駕駛時能夠減少從低溫到高溫再到恒溫的電量消耗。

總結：純電動汽車在冬季的續航里程確實會減少，這是短期難以攻克的技術壁壘。不過在選擇純電動之前就應該有所覺悟，這類車目前更適合作為家用的第二或第三臺車使用，也就是主要用以城市短途代步通勤；以這種方式用車則對續航一定程度的下降不會過于敏感，因為提升的只是充電頻率而已。

如選擇第一臺家庭用車，新能源汽車應首選PHEV插電式混動，這類車的短途通勤同樣可以用EV純電模式，長途駕駛或純電續航降低后可以用HEV油電混合模式運行，選擇新能源汽車一定要選擇適合自己的類型。

編輯：天和Auto

內容：原創發布

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關于控制系統研發中如何處理系統設計的低功耗設計？的內容到此結束，希望對大家有所幫助。